پایان نامه بررسي تحولات حقوقی حاکم بر حمل و نقل دریایی از کنوانسیون لاهه تا کنوانسیون روتردام در تطبیق با قانون دریایی ایران
فهرست محتوا
((فهرست مطالب))
- سرفصل………………………………………………………………………………………………………………………صفحه
- چکیده……………………………………………………………………………………………………………………………….1
- فصل اول: کلیات تحقیق…………………………………………………………………………………………………..2
- 1-1- بیان مساله………………………………………………………………………………………………………………….3
- 1-2- ضرورت تحقیق………………………………………………………………………………………………………….4
- 1-3- محدودیتهای تحقیق………………………………………………………………………………………………..4
- 1-4- تعریف متغیرها………………………………………………………………………………………………………….5
- 1-5- اهداف و فرضیههای تحقیق…………………………………………………………………………………………8
- فصل دوم: ماهیت و ابعاد حقوقی اسناد حمل………………………………………………………………..10
- 2-1- تاریخچه کنوانسیونهای بین المللی حمل و نقل دریایی………………………………………………..12
- 2-2- ارتباط اسناد حمل با قرارداد حمل دریایی…………………………………………………………………….16
- 2-2-1- اسناد مالکیت کالا ………………………………………………………………………………………………..20
- 2-2- 2- اسناد حمل و «اصل نسبی بودن قراردادها»………………………………………………………………21
- 2-3- ارتباط اسناد حمل و بارنامه دریایی……………………………………………………………………………..22
- 2-4- وصف تجاری اسناد حمل………………………………………………………………………………………….23
- 2-4-1- قابلیت انتقال اسناد حمل و انواع روشهای انتقال…………………………………………………….24
- 2-4-2- اسناد حمل و وصف تجریدی………………………………………………………………………………..25
- 2-4-3- اسناد حمل و وصف تضامنی………………………………………………………………………………….26
- 2-4-4- اسناد حمل و اصل عدم توجه ایرادات……………………………………………………………………..27
- 2-4-5- اسناد حمل و وصف تنجیزی………………………………………………………………………………….28
- فصل سوم: ارتباط اسناد حمل با قرارداد حمل دریایی، قرارداد اجاره کشتی
- و شروط مندرج در بارنامههای دریایی………………………………………………………..30
- 3-1- بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی…………………………………………………………………………..31
- 3-2- بارنامه دریایی و شرط ارجاعی……………………………………………………………………………………36
- 3-3- ارتباط شروط منـدرج در بارنامه دریـایی با اسناد حمل………………………………………………….38
- 3-3-1- شرط پـارامـونت………………………………………………………………………………………………….38
- 3-3-2- شرط هیمالیـا……………………………………………………………………………………………………….40
- 3-3-3- شرط دیمایس………………………………………………………………………………………………………41
- 3-3-4- شرط حق ممتازه (حق حبس کالا)………………………………………………………………………….41
- 3-3-5- شرط ارجاعی……………………………………………………………………………………………………….42
- 3-3-6- شرط غفلت………………………………………………………………………………………………………….43
- 3-3-7- شرط عدم قابلیت دریانوردی………………………………………………………………………………….44
- 3-3-8- شرط آزادی انحراف از مسیر………………………………………………………………………………….45
- 3-3-9- شرط کاسپیانا……………………………………………………………………………………………………….45
- فصل چهارم: تغییرات ایجاد شده در تعهدات و وظایف اشخاص دخیل در حمل و
- نقل دریایی در کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیونهای قبل از آن………47
- 4-1- اشخاص وابسته به حمل کالا دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی……………………….50
- 4-1-1- متصدی حمل……………………………………………………………………………………………………….51
- 4-1-1-1- هویت متصدی حمل…………………………………………………………………………………………52
- 4-1-1-2- وظایف و تعهدات متصدی حمل در کنوانسیون لاهه……………………………………………..54
- 4-1-1-3- وظایف و تعهدات متصدی حمل در کنوانسیون هامبورگ………………………………………55
- 4-1-1-4- وظایف و تعهدات متصدی حمل در کنوانسیون روتردام………………………………………..56
- 4-1-2- متصدی حمل ثانوی……………………………………………………………………………………………..57
- 4-1-3- مجری…………………………………………………………………………………………………………………59
- 4-1-3-1- اختیارات مجری……………………………………………………………………………………………….60
- 4-1-5- مجری دریایی………………………………………………………………………………………………………61
- 4-1-6- متصدی حمل داخلی…………………………………………………………………………………………….61
- 4-1-7- نماینده یا عامل متصدی حمل…………………………………………………………………………………62
- 4-1-8- کشتی………………………………………………………………………………………………………………….64
- 4-1-9- فرمانده کشتی………………………………………………………………………………………………………66
- 4-1-10- مالکان کشتیهای دریاپیما…………………………………………………………………………………..67
- 4-1-11- مستخدمین متصدی حمل…………………………………………………………………………………….68
- 4-1-12- ملوان و راهنما……………………………………………………………………………………………………69
- 4-1-13- شخصی که از جانب دیگری عمل مینماید…………………………………………………………..70
- 4-2- اشخاص وابسته به محموله، دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی ………………………..72
- 4-2-1- فرستنده……………………………………………………………………………………………………………….73
- 4-2-1-1- حقوق، وظایف و مسئولیتهای فرستنده در کنوانسیون لاهه………………………………….73
- الف- حقوق فرستنده در کنوانسیون لاهه………………………………………………………………………………73
- ب- تعهدات و مسئولیتهای فرستنده در کنوانسیون لاهه………………………………………………………74
- 4-2-1-2- حقوق، وظایف و مسئولیتهای فرستنده در کنوانسیون هامبورگ…………………………..75
- الف- حقوق فرستنده در کنوانسیون هامبورگ………………………………………………………………………..75
- ب- تعهدات و مسئولیتهای فرستنده در کنوانسیون هامبورگ……………………………………………….76
- 4-2-1-3- حقوق، وظایف و مسئولیتهای فرستنده در کنوانسیون روتردام……………………………..77
- الف- حقوق فرستنده در کنوانسیون روتردام………………………………………………………………………….77
- ب- تعهدات و مسئولیتهای فرستنده در کنوانسیون روتردام………………………………………………….78
- ب-1- تعهد به قابلیت حمل و نقل محموله…………………………………………………………………………..78
- ب-2- تعهد به قابلیت حمل و نقل بارگنج (کانتینر) ………………………………………………………………79
- ب-3- تعهدات فرستنده در خصوص کالای خطرناک…………………………………………………………….80
- ب-4- مسئولیت فرستنده در قبال اهمال و قصور سایر اشخاص………………………………………………80
- ب-5- مسئولیت فرستنده در خصوص ارائه اطلاعات…………………………………………………………….81
- ب-6- تعهد در مورد اطلاعات مورد نیاز برای صدور اسناد حمل…………………………………………..82
- ب-7- مسئولیت فرستنده در سایر موارد……………………………………………………………………………….82
- 4-2-2- فرستنده اسنادی……………………………………………………………………………………………………82
- 4-2-2-1- حقوق فرستنده اسنادی………………………………………………………………………………………82
- 4-2-2-2- تعهدات و مسئولیتهای فرستنده اسنادی……………………………………………………………83
- 4-2-3- گیرنده…………………………………………………………………………………………………………………84
- 4-2-3-1- مسئولیت گیرنده……………………………………………………………………………………………….85
- 4-2-4- کنترل کننده…………………………………………………………………………………………………………86
- 4-2-4-1- هویت کنترل کننده……………………………………………………………………………………………86
- 4-2-4-2- حقوق کنترل کننده……………………………………………………………………………………………88
- 4-2-4-3- نحوه اجرای حق کنترل……………………………………………………………………………………..89
- 4-2-4-4- مسئولیت کنترل کننده………………………………………………………………………………………..90
- 4-2-5- دارنده…………………………………………………………………………………………………………………90
- 4-2-5-1- حقوق دارنده……………………………………………………………………………………………………91
- 4-2-5-2- ارتباط کنترل کننده و دارنده……………………………………………………………………………….91
- 4-2-6- عامل یا نماینده فرستنده ……………………………………………………………………………………….92
- 4-2-7- پیمانکار………………………………………………………………………………………………………………92
- 4-2-8- مالک محموله……………………………………………………………………………………………………….93
- 4-2-9- شخص ثالث………………………………………………………………………………………………………..94
- 4-2-9-1- مسئولیت شخص ثالث………………………………………………………………………………………95
- فصل پنجم: قدرت اثباتی اسناد حمل به عنوان ادله اثبات دعوی…………………………………..96
- 5-1- بارنامه دریایی و قدرت اثباتی نسبی آن………………………………………………………………………..98
- 5-1-1- کنوانسیون لاهه و قدرت اثباتی بارنامه دریایی…………………………………………………………..98
- 5-1-2- کنوانسیون هامبورگ و قدرت اثباتی بارنامه دریایی………………………………………………….100
- 5-1-3- کنوانسیون روتردام و قدرت اثباتی اسناد حمل………………………………………………………..102
- 5-1-4- قدرت اثباتی اسناد حمل در مورد کرایه حمل…………………………………………………………103
- 5-1-5- قدرت اثباتی اسناد حمل در رابطه بین متصدی حمل و فرستنده………………………………..104
- 5-1-6- قدرت اثباتی اسناد حمل در رابطه بین متصدی حمل و ثالث با سوء نیت……………………104
- 5-2- بارنامه دریایی پاک و اسناد حمل پاک………………………………………………………………………..105
- 5-2-1- مزیت بارنامه دریایی پاک و اسناد حمل پاک…………………………………………………………..105
- 5-2-2- بارنامه دریایی مخدوش و اسناد حمل مخدوش………………………………………………………106
- 5-2-3- آثار حقوقی بارنامه دریایی مخدوش و اسناد حمل مخدوش……………………………………..106
- 5-2-4- کنوانسیون لاهه و بارنامه دریایی پاک…………………………………………………………………….106
- 5-2-5- کنوانسیون هامبورگ و بارنامه دریایی پاک……………………………………………………………..106
- 5-2-6- کنوانسیون روتردام و اسناد حمل پاک……………………………………………………………………107
- 5-3- قاعده استاپل و سندیت بارنامه دریایی و اسناد حمل……………………………………………………108
- 5-4- رزرواسیون…………………………………………………………………………………………………………….111
- 5-4-1- رزرواسیون در کنوانسیون لاهه……………………………………………………………………………..111
- 5-4-2- رزرواسیون در کنوانسیون هامبورگ……………………………………………………………………….111
- 5-4-3- رزرواسیون در کنوانسیون روتردام…………………………………………………………………………112
- 5-4-4- اثر حقوقی رزرواسیون…………………………………………………………………………………………114
- 5-5- نتیجه گیری…………………………………………………………………………………………………………..116
- منابع و ماخذ…………………………………………………………………………………………………………………..118
- منابع فارسی……………………………………………………………………………………………………………………118
- منابع انگلیسی………………………………………………………………………………………………………………….120
«چکیده»
با توجه به گسترش چشمگیر حمل و نقل لاینری و عملیات بارگنجی (کانتینری) و استفاده روز افزون از قراردادهای حمل و نقل “درب به درب” و اسناد حمل الکترونیکی، کنوانسیون روتردام برای به روز نمودن قواعد مربوط به حمل و نقل دریایی بین المللی تدوین شده است. در این کنوانسیون به جای استفاده از اصطلاح متداول و قدیمی “بارنامه دریایی” از دو اصطلاح “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” استفاده شده است. این اصطلاحات عامتر از بارنامه دریایی بوده و شامل این سند نیز میگردد. در این کنوانسیون از اشخاص جدیدی در مقایسه با کنوانسیونهای قبلی تعریف و نام برده شده است، اشخاصی چون مجری، مجری دریایی، کنترل کننده و دارنده تنها در کنوانسیون روتردام وجود دارند و دامنه اختیارات و مسئولیتهای اشخاص جدید و همچنین اشخاص قدیمی (مانند متصدی حمل، فرستنده و …) نیز بعضاً متفاوت و گستردهتر از کنوانسیونهای قبلی میباشد. این اسناد، همانند بارنامه دریایی، دلیل دریافت کالا و حاوی قرارداد حمل و نقل میباشند. “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” اسنادی قابل انتقال بوده و جزء اسناد تجاری عام محسوب میگردند. این اسناد همچون بارنامه دریایی بصورت نسبی و نه مطلق مشمول اوصاف اسناد تجاری میشود. امکان درج شروط مورد استفاده در بارنامه دریایی در اسناد مذکور نیز وجود دارد و در کنوانسیون روتردام بصراحت شرط “هیمالیا” و شرط “حق ممتازه” معتبر شناخته شدهاند. در کنوانسیون روتردام قواعد مربوط به بارنامههای صادره تحت قرارداد اجاره کشتی مشمول “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” صادره تحت قرارداد اجاره نیز میباشد. اسناد فوق الذکر بواسطه داشتن اوصاف تجاری از نظر ادله اثباتی همچون بارنامه دریایی دارای قدرت اثباتی دو گانه ای (مطلق و نسبی) میباشند. منظور از انجام این تحقیق این است که با توجه به فقر منابع دانشگاهی در زمینه حقوق دریایی ایران، ضمن بازگو نمودن عقاید مؤلفین و نویسندگان، نظریات آنان بر طبق یک روش توصیفی، تحلیلی و تطبیقی یا مقایسهای مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی جنبههای مختلف هر موضوع در راستای اعتلای حقوق دریایی ایران توصیف و تشریح گردد.
واژههای کلیدی: قرارداد حمل، سند حمل کتبی، سند حمل الکترونیکی، متصدی حمل، فرستنده، مجری، مجری دریایی، اوصاف تجاری اسناد حمل، رزرواسیون.
فصل اول:
کلیات تحقیق
1-1- بیان مساله
حمل و نقل دریایی به عنوان مهمترین نوع حمل از دیرباز مورد استفاده جامعه بشری بوده و اقوامی همچون فینیقیها و یونانیها و رومیها در تجهیز کشتیها در انواع مختلف اعم از جنگی و تجاری مهارت خاصی کسب نموده بودهاند. در سدههای 15 و 16 میلادی کشورهای پرتغال و اسپانیا از پیشتازان دریانوردی و حمل و نقل دریایی بودهاند. همچنین گسترش و تثبیت امپراتوری انگلیس از قرن 16 میلادی و به لحاظ اینکه کشور مذکور فاقد راه دریایی میباشد، انتقال کالاها و اموال از مستعمرات ایجاب مینمود که صنعت کشتی سازی پیشرفت نموده و امکان حمل و نقل دریایی برای انتقال کالا از مسیرهای طولانی (علی الخصوص از شبه قاره هند) ممکن شود همچنین تثبیت اقتصاد کشورهای تازه استقلال یافته از کشورهای قدیمی به واسطه انقلاب صنعتی در اواسط قران 18 میلادی باعث گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی گردید و بارنامه دریایی که در قرن 14 میلادی پا به عرصه حیات حقوقی گذاشت از بدو تولد تاکنون در یک مسیر 600 ساله تکامل یافته و ابعاد و مشخصات و قواعد حقوقی حاکم بر آن تعریف یا مورد شناسائی قرار گرفته است.
از طرفی گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی و به جهت اهمیت اساسی این سند در مبالات و تجارت بین المللی و تشتت ضوابط حاکم بر آن در بعد بین المللی، باعث گردید کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی یکسان سازی برخی مقررات مربوط به بارنامههای دریایی ” که به کنوانسیون لاهه (یا بروکسل) مشهور میباشد به تصویب برسد. پس از تصویب این کنوانسیون نیز نقایص آن به زودی مشخص و آشکار گردید و تلاشها برای رفع این نقایص منجر به تصویب پروتکل ویزبی در سال 1965 میلادی شد و در سال 1968 نیز تغییرات و اصلاحاتی که در قالب پروتکل ویزبی به تصویب رسیده بود مستقیماً در متن کنوانسیون لاهه گنجانیده شده و تحت عنوان “مقررات لاهه-ویزبی” به تصویب برخی از کشورها رسید. مجدداً در سال 1979 پروتکلی اصلاحی دیگری مربوط به کنوانسیون لاهه تحت عنوان پروتکل “اس دی آر” به تصویب رسید معذلک هیچ یک از آنها با استقبال عمومی کشورها روبرو نگردید.
از طرفی “کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل” (آنکتاد) که وظیفه تدوین مقررات مربوط به حمل و نقل دریایی را به عهده گرفته بود تصمیم گرفت که کنوانسیونی مستقل از کنوانسیون لاهه و پروتکلهای آن و مقررات لاهه-ویزبی تهیه نماید و در همین راستا در سال 1978 کنوانسیون هامبورگ نیز تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی حمل و نقل دریایی کالا” تصویب و در سال 1992 با امضاء بیست کشور قدرت اجرایی پیدا نمود معذلک به دلیل عدم الحاق اکثر کشورهای صاحب کشتی به کنوانسیون هامبورگ و همچنین به لحاظ عدم کارائی این کنوانسیون از یک طرف و به دلیل رشد چشمگیر حمل و نقل لاینری و متداول شدن قراردادهای “درب به درب”[1] و فراگیر شدن حمل مکانیزه کالا توسط بارگنج (کانتینر) از طرف دیگر و همچنین به لحاظ لزوم حمایت یکسان از حقوق کشورهای در حال توسعه (که عمدتاً صاحبان کالا نیز میباشند) در مقابل کشورهای توسعه یافته (که عمدتاً مالکان کشتی میباشند) و عدم تناسب قواعد قدیمی مذکور در کنوانسیون لاهه و پروتکلهای الحاقی آن و مقررات لاهه-ویزبی با نیازهای روز حمل و نقل دریایی مدرن، کمیسیون حقوق تجارت سازمان ملل متحد (آنسیترال) تدوین کنوانسیون جامعی را در دستور کار خود قرار داد و کنوانسیون روتردام نهایتاً پس از جرح و تعدیل در سال 2008 تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید و در سال 2009 پس از امضاء توسط 20 کشور از کشورهای عضو سازمان ملل به عنوان کنوانسیونی لازم الاجرا پا به عرصه حقوق بین الملل گذاشت.
1-2- ضرورت تحقیق
بر خلاف سایر رشتههای حقوق خصوصی، در رشته حقوق دریایی و علی الخصوص شاخه حمل و نقل دریایی متاسفانه با کمبود شدید منابع روبرو میباشیم. در اکثر تألیفهای مربوط به حقوق دریایی بصورت مختصر به موضوع حمل و نقل دریایی پرداخته شده است و تعداد معدودی پایان نامه و کتاب بصورت اختصاصی به موضوع حمل و نقل دریایی پرداختهاند. چند کتاب نیز از تالیفات خارجی در زمینه حقوق دریایی و حمل دریایی ترجمه شده است که همه این منابع موضوعات مربوط به حمل و نقل دریایی را بر اساس کنوانسیونهای قبل از روتردام تشریح نمودهاند و تنها دو پایان نامه متعلق به خانم مهرآسا محبی[2] و آقای میثم یاری[3] براساس کنوانسیون روتردام به رشته تحریر درآمده است. فلذا اینجانب این وظیفه را در خود احساس نمودم که برخی موضوعاتی از کنوانسیون روتردام بصورت تطبیقی با سایر کنوانسیونهای بین المللی مربوط به حمل و نقل دریایی و قانون دریایی ایران را مورد بحث و بررسی قرار داده و تشریح نمایم.
1-3- محدودیتهای تحقیق
به لحاظ اهمیت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در کشورهای غربی در نظامهای حقوقی “کامن لا”، “انگلوساکسون”، “انگلوامریکن” و “رومی ژرمن” قواعد و مقررات مفصلی در خصوص حمل و نقل دریایی در این نظامهای حقوقی تدوین شده است و پس از تصویب کنوانسیون روتردام نیز مقالات و کتابهای فراوانی در نقد این کنوانسیون و همچنین مقایسه قواعد و مقررات آن با کنوانسیونهای قبلی توسط حقوق دانان مختلف و سرشناس انجام شده است که همه این منابع به زبان انگلیسی میباشد و مشکل و محدودیت اصلی این تحقیق نبود منابع فارسی کافی مرتبط با موضوع حمل و نقل دریایی و همچنین دشواری دسترسی به منابع پایه انگلیسی و مشکلات خاص استخراج مطالب مورد نیاز از بین منابع انگلیسی اخذ شده از اینترنت بوده است.
1-4- تعریف متغیرها
بارنامه دریایی در یک مسیر طولانی تاریخی 600 ساله موجودیت یافته و در عرصه تجارت بین الملل و نیز حقوق داخلی کشورها این سند (علی الخصوص بارنامه دریایی بارگیری شده بر روی کشتی[4] و بارنامه دریایی تمیز[5]) به عنوان یک سند معتبر مورد قبول تجار و نیز مراجع دولتی و قضائی میباشد.
این در حالیست که در کنوانسیون روتردام تغییراتی چندی در خصوص قواعد مربوط به مقررات حاکم بر حمل دریایی به وجود آمده است. مهمترین این تغییرات حذف عنوان حقوقی و شناخته شده “بارنامه دریایی”[6] و استفاده از عبارت تازه تأسیس “سند حمل کتبی” [7] میباشد.
همچنین در این کنوانسیون با توجه به گسترش و همه گیر شدن ارتباطات الکترونیکی و اینترنتی، یک سند جدید تحت عنوان “سند حمل الکترونیکی”[8] ایجاد شده و از قابلیت تبدیل “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” به یکدیگر سخن گفته شده است فلذا بررسی ماهیت حقوقی اسناد حمل[9] جدید تعریف شده در کنوانسیون روتردام به عنوان اسناد جدید حقوقی در مقایسه با بارنامه دریایی واجد اهمیت خاص میباشد و در فصل دوم پایان نامه ماهیت حقوقی این اسناد بصورت تطبیقی در مقایسه با قانون دریایی ایران و کنوانسیونهای بین المللی قبلی در ابعاد مختلف مورد بررسی و تشریح قرار گرفته است.
در حمل و نقل دریایی ممکن است متصدی حمل، خود مالک کشتی نبوده بلکه آن را به موجب قرارداد اجاره در اختیار داشته باشد و ممکن است اجاره از نوع اجاره سفری، اجاره زمانی و یا اجاره دربست باشد و “مستأجر کشتی”[10] حسب توافقی که با مالک کشتی دارد میتواند اقدام به صدور بارنامه دریایی برای محموله کشتی نماید و ممکن است برخی از محمولههایی که برای آنها بارنامه دریایی صادر مینماید متعلق به خود اجاره کننده (در مقام متصدی حمل) باشد در این صورت ارتباطات چندگانهای بین بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی بوجود میآید و ارزش حقوقی بارنامه دریایی و شروط مندرج در آن حسب نوع اجاره و موقعیت اجاره کننده و متصدی حمل متفاوت خواهد بود. همچنین ممکن است بارنامه دریایی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر شده است و در یک حالت خاص صرفاً رسید دریافت بار تلقی میشود از طریق پشت نویسی به ثالث منتقل شده و این انتقال باعث تغییر موقعیت طرفین بارنامه دریایی و هم چنین تغییر ماهیت چنین این بارنامه دریایی از یک رسید صرف به بارنامه دریایی واقعی گردد.
با توجه به توضیحات فوق الذکر الف- وجود بارنامه دریایی، ب- قرارداد حمل و پ- قرارداد اجاره کشتی در کنار همدیگر وضعیت حقوقی پیچیدهای را پدید میآورد که نظام حقوقی مربوط به آن در کنوانسیونهای لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ و قوانین داخلی اغلب کشورها از جمله قانون دریایی ایران تشریح و مورد بررسی قرار گرفته است چنانچه در بند ب ماده 1 کنوانسیون لاهه و ماده 5 این کنوانسیون و نیز بند 2 ماده 52 و ماده 56 قانون دریایی ایران وضعیت بارنامه دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی بصورت نسبی روشن شده است در صورتیکه در کنوانسیون روتردام هیچ گونه اشارهای به وضعیت حقوقی “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” که تحت قرارداد اجاره (چارتر پارتی) صادر شده نگردیده است و در ماده 7 این کنوانسیون بصورتی مبهم به شمولیت قواعد کنوانسیون روتردام به اشخاص غیر طرف قرارداد اجاره اشاره شده است. در فصل سوم پایان نامه در خصوص تسری قواعد حقوقی شناخته شده مربوط به بارنامههای دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی به اسناد حملی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر میشوند و تعیین حدود این تسری بحث و بررسی شده است. همچنین در عرف حمل و نقل دریایی شروط متعددی در بارنامههای دریایی درج میگردد که در وضعیت حقوقی این شروط در ارتباط با اسناد حمل نیز در این فصل مورد بررسی قرار گرفته است.
در کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران تنها از الف- متصدی حمل ب- فرستنده کالا ج- گیرنده کالا و عامل و نماینده آنها سخن گفته شده است. در کنوانسیون هامبورگ علاوه بر اشخاص یاد شده، گیرنده کالا، متصدی حمل ثانوی و اشخاص دیگری نیز تعریف شدهاند و وظایفی و مسئولیتهایی برای آنها تعیین گردیده است. در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ورود اشخاص جدید در این چرخه، تلاش شده است تمام افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی (مانند مجری، مجری دریایی و ….) تعریف و وظایف، تعهدات و مسئولیتهای آنها تعیین شود.
از طرفی یکی از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به ابعاد مختلف مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان در خصوص خسارات وارده به محموله میباشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشتهاند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور نموده و مینمایند و اصولاً تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل موقعیت برتر متصدیان حمل بوده است و بر همین اساس نیز در کنوانسیون لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ درج هر شرطی که مسئولیت متصدی حمل را زایل یا موجب کاهش مسئولیت وی در قبال تعهدات و وظایفش از حداقل میزان تعیین شده در کنوانسیون گردد باطل و بلااثر اعلام شده است.
همچنین از سویی تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیتهای آنان به تفکیک موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است. معذلک در کنوانسیون روتردام ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است و در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضاً مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام، ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود.
همچنین در کنوانسیون روتردام در خصوص مسئولیتهای متصدیان متوالی تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث میشود تا متصدی حمل و صاحب کالا وضعیت روشنتری نسبت به همدیگر داشته باشند. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران تخلیه و بارگیری (استی وی دور)[11] از معافیتها و تحدید مسئولیتها (که کنوانسیونهای قبلی نسبت به آنها ساکت بودهاند) در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر شناخته شده است.
از طرفی در این کنوانسیون وظایف و تعهدات و مسولیت های سنگینی برای فرستنده کالا و اشخاص منسوب به وی تعیین شده است که در کنوانسیونهای قبلی فاقد سابقه بوده است و در نهایت اینکه در این کنوانسیون با گستردگی و شفافیت بیشتری نسبت به کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ مسئولیت تضامنی برای برخی اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی منظور شده است و در فصل چهارم پایان نامه تلاش شده است ابعاد و جزئیات مختلف این موضوعات تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد.
بارنامه دریایی در تجارت بین المللی یکی از اسناد معتبر محسوب میشود و با استناد به عرف تجاری و رویه قضائی و نیز مواد مختلفی از کنوانسیون لاهه (قانون دریایی ایران) و کنوانسیون هامبورگ به عنوان یک سند تجاری عام مورد شناسایی قرار گرفته[12] و دارای قابلیت اثباتی دوگانهای (نسبی) میباشد. ابعاد مختلفی برای قدرت اثباتی و استنادی این سند (بارنامه دریایی) در رویه حقوقی کشورهای غربی پیش بینی شده است که در کنوانسیون لاهه و هامبورگ بصورت صریح یا ضمنی بدانها پرداخته شده است از جمله وصف تجریدی و وصف تضامنی نسبی (و نه مطلق) و “اصل عدم توجه ایرادات” (نسبی و نه مطلق) که ناشی از خصلت تجاری این سند بوده و باعث ممتاز شدن این سند از سایر اسناد عادی میگردد.
نقد و بررسیها
هنوز بررسیای ثبت نشده است.